自动驾驶迈入协同创新,落地能力决定竞争格局

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自动驾驶迈入协同创新,落地能力决定竞争格局


近日,“世界智能网联汽车大会”在北京中国国际展览中心(新馆)开幕,将展示智能汽车、智慧交通、万物互联网、5G通信等领域的前沿科技和最新成果。

工业和信息化部部长苗圩表示:未来将以深化供给侧结构性改革为主线,把智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向,着力促进融合创新,加快推动产业发展,支持企业开展协同创新,建立面向未来的融合创新平台。

随着互联网、大数据、云计算、人工智能技术的深入推进,人类社会进入万物互联、万物智能的智能化新时代。汽车产业与高性能计算芯片、人工智能、物联网等新一代信息技术深度融合,自动驾驶技术逐渐成为业界焦点。自动驾驶能够有效降低交通风险,提高驾驶安全性,同时节省大量的社会时间成本、劳动力成本,提高城市运转效率,是汽车制造业及汽车出行服务的一次产业升级机会。据英特尔预测,自动驾驶产业未来市场规模达7万亿美元。一时间,互联网科技巨头、大型传统车企、技术型创业公司各自依托自身优势纷纷切入自动驾驶领域,自动驾驶创业浪潮风起云涌。但自今年年初以来,自动驾驶因为高投入风险以及落地难的问题在资本市场遇冷,Waymo估值被下调40%、drive.ai宣布关闭办公室、激光雷达创业公司Oryx Vision宣布停止运营,自动驾驶寒冬期已来临的论调一时甚嚣尘上。五一劳动奖章获得者、带领其“全国工人先锋号”团队完成中国多个自动驾驶量产项目的追势科技CEO马光林博士在接受采访时表示:现在是调整期比较确切一些。前期过热过快,自动驾驶生态系统内的各方关系竞争性上更强一些,调整期有助于各方对自动驾驶未来实现方式和实现路径达成共识,有助于行业形成分工明确,协同创新的局面。


自动驾驶迈入协同创新,落地能力决定竞争格局


自动驾驶领域技术复杂多样,涉及多学科、多领域、多场景、多行业。一方面需要传感器、图像识别、深度学习、核心算法方面的高科技人才,以及科技公司快速响应、快速实现、快速迭代的管理模式,另一方面也需要熟悉汽车制造体系、质量管理规范、供应链管理、项目实施管理方面的人才,相互融合、协同创新才能推动自动驾驶的落地进程。因此,自动驾驶实现方式上出现了传统车企、科技公司、出行公司协作体的模式,有Waymo联合菲亚特克莱斯勒、Cruise联合通用和本田、Argo AI联合福特和大众、Uber ATG联合丰田、电装和软银。

在自动驾驶实现路径的选择上,目前存在两种方向,一种是单车智能化,一种是网联化。单车智能化是通过提升车辆自身的感知、计算、决策能力,实现自动驾驶功能。网联化是通过目测信息、布设路旁设施,为车辆提供有效信息进行自动驾驶辅助决策,是V2X的实施理念。虽然在实现方向上有不同的路径选择,但汽车智能网联化融合发展的必然趋势已成为业界共识。无论哪种实现路径,都要求汽车自身自动驾驶具备一个相当的程度,满足量产经济性和技术迭代的基点要求,这个基点要求将会对应到一个自动驾驶的级别。目前,最权威的自动驾驶分级标准是由国际自动机工程师学会(简称SAE)制定的,共设置了L0-L5六个级别,是全球公认的分级标准。从整个分级标准来看,L3级别是一个转折点,同时也是一个难点。因为L3是一种有限条件下的自动驾驶,一方面让驾驶者开车更轻松,但同时又要求驾驶者随时从放松的状态切换到紧张的状态来处理突发状况,一旦发生事故权责也很难界定,故L3被认为是一个伪命题,难以作为汽车智能网联化的单车智能化基点标准。国内造车新势力厂商小鹏汽车和理想ONE提出了自动驾驶L2.5级别的概念,对于L2.5能否成为自动驾驶智能网联化的单车基点标准,追势科技CEO马光林博士认为:L2.5级别应当是在L2级别的ADAS(高级辅助驾驶系统)的基础上融合了L3级别的部分低速、封闭场景的技术,如远程停车取车、城市道路拥堵路段自动跟车、高速公路自动跟车。简单的讲,L2.5是在安全保障和责任边界清晰前提下,目前能实现的最大程度的汽车辅助驾驶及自动驾驶技术集合。对于出现半代这样的情况,马博士表示这说明自动驾驶技术的落地进程在量产化的需求前提下变得更加精细,也是自动驾驶协同创新跳出纯技术分级的窠臼,以市场需求为导向的转变,是技术与市场相互影响、融合的开端。